Ci sono numerosi modi di affrontare la casistica ufologica.
Ne abbiamo conferma ogni giorno navigando nel web, ma per avere una maggiore comprensione del Fenomeno è necessario impegnarsi in un lungo e tedioso lavoro di ricerca dei dati utili al fine di creare le condizioni per potere analizzare nel dettaglio ogni caso e fare i necessari confronti col resto del corpus casistico.

Per fare questo lavoro ci sono sostanzialmente tre modi:

1. La compilazione di cataloghi casistici nei quali fare comparire le caratteristiche salienti di ogni caso.
2. L'effettuazione di analisi statistiche su gruppi omogenei di dati
3. L'analisi dettagliata di ogni caso con successiva, eventuale, comparazione con casi affini.

L'analisi del caso che descriverò è strutturata in modo da essere il più possibile aderente al “metodo veschiano” sfruttando al massimo l'analisi dei dati fornita dal testimone nel tentativo di fornire, ove possibile, anche qualche abbozzo di spiegazione.

In questo primo post mi occuperò di un oggetto discoidale che mostra caratteristiche di volo eccezionali. Il testimone non ha una preparazione tecnica di tipo aeronautico, quindi non riconosce una logica nelle strane acrobazie che vede effettuare dall'oggetto che ha catturato la sua attenzione.

Ronald Matheson è uno skipper (cioè il comandante di un'imbarcazione) quindi ha una preparazione tecnica di tipo navale e probabilmente è per questo motivo che riesce a descrivere in modo così minuzioso il comportamento di quello stranissimo aereo rotondo.

Per rendere tutti i particolari disponibili su questo semisconosciuto avvistamento neozelandese ho deciso di proporre al lettore la trascrizione integrale tradotta dalle due uniche fonti che ho trovato fino a questo momento.

Prima di iniziare però devo fare una doverosa premessa.

All'interno dello scritto il lettore troverà dei valori numerici relativi alle prestazioni del Disco Volante in corso d'analisi, numeri che mi hanno portato ad effettuare dei calcoli con risultati che poi ho inserito nella mia disamina.

Vorrei fosse chiaro che i risultati scaturiti da tali calcoli sono da considerarsi puramente INDICATIVI in quanto basati sulle affermazioni fatte dal testimone.

Come sappiamo bene, l'occhio e il cervello umano sono strumenti molto fallaci quando devono valutare parametri come velocità, quote, distanze, grandezze ecc. quindi - pur nel rispetto di quanto affermato dal testimone stesso - è doveroso da parte mia sottolineare che numeri e valutazioni da me riportati devono servire solo come riferimento generico dei valori messi in campo da quella parte di casistica ufologica che tratta gli oggetti “nuts and bolts” - dadi e bulloni – e che si riferisce prevalentemente a quelle macchine che verso la metà del secolo scorso i mass media dell'epoca definirono flying saucer: “dischi volanti”.

                      

                                LA MACCHINA DI MATHESON                       

                                 da “UFO Investigator” no. 2 del 1957

  Organo ufficiale del NICAP ( National Investigations Committee on Aerial Phenomena)

                                            Traduzioni e adattamento a cura dell'Autore

   Disco volante fumante riportato sopra la Nuova Zelanda simile al caso peruviano del 1952

Un rapporto di avvistamento di un disco diurno con emissione di fumo dai bordi esterni , con un diametro stimato di parecchie centinaia di piedi, è stato appena riportato al NICAP da un capitano di imbarcazioni da pesca e costruttore di barche.

Ancora non pubblicato, questo rapporto di Ronald L. Matheson di Mount Maunganui, NZ, è avvallato dal suo dipendente, Samuel E. Rix, direttore del Touranga Big Game Fishing Club.

Rix garantisce in toto per le qualifiche e la serietà di Matheson affermando che lui accetta il rapporto come genuino ed accurato.

Il rapporto Matheson:

Io sono uno skipper patentato del Touranga Big Game Fishing Club e sono anche un costruttore.

Ho vissuto a Mount Maunganui per poco più di vent'anni, ma non ho mai visto prima nulla di anche lontanamente simile all'oggetto descritto in questo rapporto.

Il 27 aprile 1957, alle 04:30 p.m. (del pomeriggio) ero ai comandi del Rosa, una barca da pesca, al largo di Port Charles sulla costa del Coromandel. 

                                           Il motopeschereccio Rosa

 Stavo avvicinandomi alla Channel Island quando notai una scia fumosa irregolare che sembrava salire da dietro l'isola. 

                                                    La Channel Island

Quando fui a fianco dell'isola vidi un ovale, un oggetto discoidale dal quale fuoriusciva la scia fumosa. L'oggetto si muoveva orizzontalmente. Rassomigliava grosso modo a due piatti sovrapposti. Il fumo usciva e si allontanava dai suoi lati. Aveva un moto irregolare, cambiava continuamente rotta in cielo.

Quando lo vidi era in avvicinamento con un leggero angolo di deriva a sinistra, poi si era inclinato con un angolo considerevole ed era salito a velocità vertiginosa, mostrando chiaramente la sua forma circolare. Le rapide manovre che fece coprirono un arco di cielo di circa 15 gradi.

Per un periodo di almeno 20 minuti guardai quei movimenti, mentre dirigevo il “Rosa” verso il Golfo di Hauraki. 

                                                              La Nuova Zelanda

Non conoscendo le reali dimensioni dell'oggetto è difficile per me dire quanto fosse lontano benchè io penso che si trovasse ad alcune miglia perchè l'oggetto era molto ben definito. La scia fumosa affluiva dalle sue fiancate curve restringendosi immediatamente verso la parte posteriore, allargandosi e restringendosi poi verso poppa. Il fumo era di colore grigio scuro e le scie rimanevano in cielo per almeno dieci minuti prima di svanire.

L'oggetto appariva grigio ma aveva l'aspetto di alluminio lucido, non rifletteva la luce, il sole era al di sotto e alla sua sinistra.

L'oggetto mi diede l'inconfondibile impressione di essere una qualche forma di macchina in volo controllato, ma il suo volo era così' rapido che, per comparazione, un velivolo a reazione sarebbe apparso ridicolmente lento. Vorrei fosse chiaro. La cosa era pilotata o guidata in qualche modo. C'era qualcuno ai comandi.

Devo mettere in rilievo che io vidi questo oggetto in piena luce diurna e a causa dei movimenti che fece – picchiate, rapide salite e virate attraverso ogni immaginabile angolo – io ero in grado di desumere senza possibilità di errore la sua forma.

Era un enorme disco. I suoi rapidi movimenti suggerivano una potenza tremenda. Muovendosi in volo orizzontale copriva una distanza di miglia in altrettanti secondi .Io penso che si trattasse di un oggettto molto grande che potesse essere parecchie centinaia di piedi di diametro. Affermo questo avendo visto svariati airliners Pan American all'incirca alla stessa distanza.

Appena prima di sparire l'oggetto si livellò poi se ne andò molto rapidamente in volo orizzontale passando sulla terra ferma in direzione di Warkworth e Cape Rodney nell'estremità superiore del Golfo di Hauraki. Il groviglio di scie fumose rimase ancora per qualche tempo, poi lentamente si dissolse nel cielo serale.

Nel corso di tutti i rapidi movimenti dell'oggetto io non ho sentito alcun rumore a lui riferibile. Comunque il rumore del motore della mia barca potrebbe avere attutito ogni altro suono.

La descrizione che ho fatto è la più accurata possibile. Io credo che quello che ho visto è importante abbastanza da giustificarne lo studio e spero che questo rapporto – che può apparire fantastico – sarà preso in seria considerazione.

Dichiarazione di Samuel E. Rix, Direttore del Tauranga Big Game Fish Club

Io conosco Mr. Ronald Matheson fin dal 1946 e posso testimoniare che è un persona molto affidabile. Lui precedentemente era molto scettico riguardo ai rapporti UFO. Ora, comunque, è molto convinto riguardo a quanto ha visto e sente che non è materia di discussione. Conoscendo la sua attitudine pratica e la sua fermezza, io sono preparato ad accettare l'accuratezza del suo rapporto.

Egli crede che l'UFO descritto fosse di origine terrestre e che la sua esistenza sia stata tenuta segreta per motivi di sicurezza. Secondo la mia opinione questo è discutibile.

Commento del NICAP

Questo rapporto è unico a causa della combinazione di scie fumose e violente manovre. La descrizione del disco come scuro o grigiastro non è inusuale nei rapporti di dischi diurni posizionati in modo da non riflettere la luce solare .

Sembra chiaro, comunque, che l'oggetto non emetteva luce propria.

La presenza di scie fumose e simultaneamente di manovre violente potrebbe evidenziare che l'UFO aveva qualche tipo di problema meccanico, una volta risolto il quale se n'è andato in volo orizzontale.

Il rapporto di Mr. Matheson non ci indica se le scie fumose sono continuate anche durante questa fase finale. (su questo punto è stato però interrogato).

Su richiesta del NICAP il caso Matheson è stato personalmente investigato da Harold H. Fulton, Presidente del Civilian Saucer Investigations NZ, che è anche un membro del Commitee.
 Mr. Fulton stabiliva che il Rosa era nell'area riportata, essendo stato visto prima e dopo il periodo dell'avvistamento dal pattugliatore marittimo MAKO. Inoltre ha confermato la reputazione per accuratezza e precisione di Mr. Matheson attraverso una serie di altre fonti.

Il presidente del CSI (NZ) ha detto che secondo la sua opinione il rapporto è genuino.

Fulton ha inviato al NICAP anche un altro rapporto neozelandese , che ora è sotto investigazione, nel quale alcuni testimoni riportavano da tre punti diversi la presenza di un “sigaro” color argento il 2 agosto 1957.

Un gruppo di testimoni inclusi tre insegnanti e studenti a Reefton. Vedevano l'oggetto a forma di razzo che lasciava una evidente scia vaporosa, mentre compiva una serie di intricate manovre, inclusi cambi di traiettoria a spigolo. I testimoni non udivano alcun rumore connesso all'oggetto anche quando questo scese di quota fino a circa 900 metri.

A parte la scia fumosa il disco effettuava rapidi cambi di rotta simili alle manovre dell'UFO riportato dal capitano W.J. Hull della Capital Airlines.

                                             

                        da Flying Saucer Review no.2 marzo-aprile 1958

                                  Rapporto dalle acque neozelandesi

                                      di Ronald Leslie Matheson

Domenica 28 aprile dello scorso anno alle 4:30 del pomeriggio sul far della sera stavo navigando col peschereccio Rosa al largo di Port Charles sulla costa del Coromandel.

Sono detentore di una patente nautica di terza classe e stavo portando il Rosa dal porto di Tauranga ad Auckland, dove lo avrei consegnato al proprietario.

Ero in avvicinamento alla Channel Island che è situata parecchie miglia al largo di Cape Colville, quando notai una scia di fumo irregolare che sembrava salire da dietro all'isola.

Tramonto sulla Channel Island visto dal mare in condizioni simili a quelle descritte da Ronald Matheson

 Questa scia di fumo era contorta in modo irregolare attraverso il cielo a ovest. Quando superai la Channel Island vidi che il fumo non veniva da un fuoco sull'isola come avevo pensato, ma proveniva da sopra il Golfo di Hauraki. In realtà pensai che quella densa scia in cielo fosse un po' inusuale ma sul momento non ci persi troppo tempo. Guardando quell'intricata serie di scie in cielo ne notai una che era in corso di formazione, la seguii con gli occhi fino a raggiungere la sorgette di quel fumo. Vidi un ovale, un oggetto a forma di disco dal quale usciva quel fumo.

Sul momento non riuscivo a credere a quello che vedevo, pensai che mi fosse capitato qualcosa alla vista. Rimasi francamente turbato, lasciai la barra di comando e mi incamminai sul ponte del Rosa guardando attentamente le varie strutture che c'erano intorno. Vedevo perfettamente tutto quanto quindi mi rassicurai. Purtroppo ero solo a bordo.

Così tornai a guardare quella cosa in cielo. L'oggetto era un ovale abbastanza preciso che si muoveva orizzontalmente, aveva le superfici superiore e inferiore curvate in modo simile. Due piatti posizionati uno sull'altro descrivono abbastanza bene il suo aspetto. Il fumo usciva lateralmente e lo seguiva nel suo moto irregolare fatto di continui cambi di rotta attraverso il cielo. Il sole era tramontato, metà del suo disco era già sotto l'orizzonte. Guardandomi attorno attraverso 25 miglia di acqua il mio orizzonte era il mare.

Vidi l'oggetto che si avvicinava alla mia posizione con un leggero angolo di deviazione a sinistra, poi si inclinò ad un angolo ripidissimo e scattò verso l'alto mostrandomi chiaramente la sua forma circolare. L'oggetto era ben al di sopra del riflesso solare e la mia visione non era ostacolata dal bagliore. Mi appariva grande come un fiorino* tenuto alla distanza di un braccio. Le rapide manovre che faceva lo portavano a coprire un arco di circa 15 gradi. Nel corso delle sue manovre quella cosa faceva virate attraverso ogni possibile angolo e per un periodo di almeno venti minuti io guardai quelle evoluzioni mentre dirigevo il Rosa verso il Golfo di Hauraki.

                                                     Il motopeschereccio Rosa

Queste peculiari e rapide rotazioni erano limitate ad un'area approssimativamente uguale a due piedi di diametro (60.8 cm) alla distanza di un braccio e coprivano , come detto sopra, un arco di circa 15 gradi verticalmente. Il tardo pomeriggio era molto calmo, senza vento. La parte bassa del cielo era completamente sgombra dalle nubi, ma c'erano cirri stratificati ad alta quota quasi sulla verticale. L'oggetto si muoveva in quell'area di cielo sopra il tramonto e il suo bagliore, ma sotto a queste nubi alte, per questo io ero in grado di vederlo perfettamente.

Non conoscendo le dimensioni reali dell'oggetto è difficile per me dire a quale distanza si trovasse. Penso, tuttavia, che l'oggetto fosse lontano alcune miglia, per questo era molto chiaro e definito. Il fumo sgorgava dalle sue fiancate curve, stringendosi immediatamente per allargarsi poi in una sottile scia a poppa, era grigio scuro e le scie perduravano per almeno dieci minuti prima di svanire. L'area in cui operava l'oggetto era piena di scie, alcune ancora consistenti altre in dissoluzione, probabilmente la calma di vento aiutava il mantenimento delle scie stesse.

L'oggetto era grigiastro – un grigio scuro, una tonalità neutra non riflettente. Se fosse stato di alluminio lucido non avrebbe riflesso la luce del sole che era sotto a sinistra, l'oggetto quindi era a nord-ovest del sole al tramonto.

Anche un aereo non avrebbe riflesso la luce da quella posizione nel cielo e probabilmente sarebbe stato di un colore scuro molto simile.

Ebbi l'inconfondibile impressione che si trattasse di qualche genere di macchina pilotata ma il suo volo era così rapido che per comparazione un jet sarebbe apparso ridicolmente lento. Vorrei fosse chiaro. La cosa era pilotata o diretta. Qualcuno la guidava.

Devo rimarcare che io vedevo l'oggetto in piena luce diurna e come esso facesse molti movimenti in cielo, picchiate, sbandate, ascese rapide e virate attraverso ogni immaginabile angolo, perciò fui in grado di capire senza possibilità di errore qual'era la sua forma: era un enorme disco. I suoi rapidi movimenti suggerivano una potenza spaventosa – in moto orizzontale copriva una distanza di miglia in altrettanti secondi.

Io valuto che fosse un oggetto molto grande, centinaia di piedi di diametro. Era grande, penso, come i più grossi airliners Pan Am** e credo si trovasse anche alla stessa quota. Faccio questa affermazione avendo visto spesso gli aerei Pan Am a quella che io penso fosse la stessa distanza.

                                             Douglas DC-7B della PAN-AM, 1957 

                                      Lockheed Constellation della PAN-AM, 1957

  Devo affermare ancora decisamente che quella che io ho visto quel pomeriggio era qualche specie di macchina volante. Non conosco aerei che possano muoversi a quelle fantastiche velocità.

Appena prima di andarsene si era messo in volo livellato e si era allontanato molto rapidamente in volo orizzontale, passando sulla terraferma in direzione di Warkworth e Cape Rodney, nella parte alta del Golfo di Hauraki. 

                        Il Golfo di Hauraki, teatro dell'avvistamento (sopra e sotto)

  Il groviglio di scie fumose rimase per qualche minuto a testimoniare la presenza dell'incredibile oggetto poi lentamente si dissolsero nel cielo della sera.

Durante tutte quelle rapide manovre non udii alcun suono , ma il rumore del motore della barca può avere attenuato altri suoni. Mentre guardavo l'oggetto che faceva picchiate e rotazioni in cielo, il sole scendeva sotto l'orizzonte. Comunque era ancora giorno quando l'oggetto improvvisamente se ne andò sorvolando la terra ferma. Una motovedetta mi aveva seguito fino alla costa del Coromandel – io vidi questa imbarcazione attraccata al molo di Whitianga, nella Mercury Bay. Partita qualche tempo dopo che io ero salpato da Whitianga mi sorpassò appena dopo l'arrivo del buio, salutandomi al suo passaggio.
 In precedenza avevo avuto qualche problema al motore e loro mi chiesero se era tutto a posto. Mi chiesi se l'equipaggio avesse visto l'oggetto o se loro essendo lontani a poppa mentre c'era luce avessero notato qualcosa. L'oggetto era molto fuori. sopra il Golfo di Hauraki mentre effettuava le sue strane evoluzioni. Quando arrivai a Auckland io accennai a quello che avevo visto al proprietario del Rosa.

Oltre che dirlo a mia moglie e ai membri della mia famiglia io non ho mai parlato dell'episodio fino a quando venni convinto a fare questo rapporto da un amico che aveva sentito della mia esperienza da mio fratello.

Per alcuni giorni dopo avere consegnato il Rosa controllai i giornali, aspettandomi di leggere un report sul passaggio dell'oggetto sul distretto di paese a nord di Auckland, ma non apparve nulla. Io sono uno skipper patentato del Tauranga Big Game Fishing Club e sono anche un imprenditore edile. Ho vissuto a Mount Maunganui per poco più di venti anni ed ho navigato nelle acque costiere per moltissimo tempo, ma mai avevo visto qualcosa anche di lontanamente simile all'oggetto descritto in questo rapporto. La descrizione che ho fatto è accurata per quanto è nelle mie possibilità. Ho la sensazione che quello che ho visto sia importante abbastanza da giustificarne lo studio e spero che questo rapporto, per quanto fantastico possa apparire, sarà preso in seria considerazione.

NOTA

• Il fiorino neozelandese ha un diametro dipendente dall'anno di coniatura tra i 28,58  e i 31 millimetri.
• Nel 1957 la flotta Pan Am era composta da Douglas DC-7B (36 m di apertura alare), Lockheed L-049 Constellation (37,5 m di apertura a.) e Boeing 377 Stratocruiser (43 m di apertura alare).
  
  

                                                        Analisi del caso

La prima prima domanda che viene da porsi è: perchè il misterioso oggetto si mise ad evoluire così a lungo e con l'evidente intento di farsi notare (le dense scie fumose non possono essere interpretate diversamente vista la evidente totale assenza di “failure” sulla macchina) proprio sul Golfo di Hauraki, uno degli snodi marittimi più trafficati della Nuova Zelanda, quando avrebbe potuto farlo nella più totale solitudine nei 2000 km di oceano che lo separavano a ovest dalle coste australiane o degli oltre 4000 km a est che lo distanziavano dalla Polinesia francese?

La seconda domanda è: perchè, nonostante la lunga permanenza sul luogo, apparentemente, solo Matheson ha notato la presenza dello strano ospite?

Ma la domanda più importante è:

Come poteva quell'oggetto mostrare quel genere di prestazioni. Che tipo di propulsione aveva. Quali carburanti utilizzava? Su quali caratteristiche strutturali poteva contare e soprattutto, chi lo pilotava, ammesso che ci fosse qualcuno a bordo?

Lo skipper neozelandese riporta con dovizia di particolari le manovre del “disco” che definirò “la Macchina di Matheson”, manovre che possono essere considerate di tipo acrobatico mostrando chiaramente una varietà di assetti e una complessità di figure tale da esulare completamente dalla concezione di volo lineare.

Ma questo è solo uno degli aspetti peculiari di questo avvistamento, ce ne sono altri che fanno pensare. Prima di tutto colpisce la certezza del testimone sul fatto che si trattasse di un congegno meccanico, ovvero, che fosse una macchina pilotata in modo coordinato da qualcuno o qualcosa che si trovava a bordo. Poi fanno meditare anche le lunghe volute di fumo scuro che fuoriuscivano dai lati e che si riunivano aerodinamicamente a poppa del congegno a formare un' unica scia densa e persistente a dimostrare che non si trattava della classica e conosciutissima scia bianca dovuta alla condensazione del vapore acqueo espulso ad alta temperatura dagli ugelli degli aviogetti che si forma a certe quote ed in particolari condizioni atmosferiche locali. Tutt'altro, queste scie scure e dense possono essere dovute anche all'utilizzo di carburanti polverulenti nel ciclo propulsivo o all'utilizzo di particolari sistemi propulsivi capaci di aumentare la spinta del/dei propulsore/i principale/i, qualcosa che potremmo assimilare ai razzi JATO – Jet Aided Take Off - ( o RATO, Rocket Aided Take Off), la qual cosa apre una moltitudine di ipotesi e scenari estremamente interessanti.

Questo (sopra e sotto) è l'aspetto di un decollo assistito con batterie di razzi JATO di un bombardiere Boeing B-47 Stratojet che nel 1957 era operativo come bombardiere strategico del SAC – Strategic Air Command.

Secondo la descrizione, le scie della Macchina di Matheson dovevano avere un aspetto molto simile a questo.

La velocità di esecuzione delle manovre è un'altra caratteristica di questo oggetto che viene enfatizzata dal testimone, evidente al punto da indurlo a sottolinearla specificando che: - ”I suoi rapidi movimenti suggerivano una potenza tremenda.” - ed in effetti la velocità valutata con questa premessa : - “ Muovendosi in volo orizzontale copriva una distanza di miglia in altrettanti secondi” - ci permette ipotizzare una capacità di percorrere almeno un miglio al secondo, che significa 3600 miglia/ora (5760 km/h)!

Sviluppare una simile andatura a quote troposferiche in condizioni di massima densità dell'aria, richiede l'utilizzo di un aeromobile che abbia caratteristiche strutturali e propulsive assolutamente eccezionali.

Se proviamo, ad esempio, a tradurre l'espressione dimensionale fornita dal testimone con la frase: “Io penso che si trattasse di un oggetto molto grande, che potesse essere parecchie centinaia di piedi di diametro” in: 300 ft=90metri circa, ci rendiamo immediatamente conto di essere di fronte ad una macchina molto grande, che solo per muoversi in volo orizzontale a quella velocità  richiederebbe una potenza decisamente ragguardevole e che per compiere le acrobazie nello speed range  descritto dal testimone dovrebbe fornirne molta, ma molta di più.

Proviamo a valutare in modo assolutamente indicativo quanti HP sarebbero necessari per fare muovere in volo orizzontale, alla velocità stimata dal testimone, un aeromobile del genere.

Prima di tutto stimiamo la superficie di base dell'oggetto che essendo circolare con un diametro di 90 metri è di 6358 mq, (qualcosa in meno di quella di un campo di calcio), poi se, per semplicità, lo immaginiamo di forma conica e imponiamo un rapporto di forma di 1:9 otterremo un'altezza massima di 10m il che ci porta ad un volume complessivo di 21195 mc.

Ora proviamo a calcolare quanto potrebbe pesare il nostro “disco”.

Per farlo intanto valutiamo quanti di quegli oltre 21 mila metri cubi contribuiscono a formare il peso. Ovviamente non si tratta di una forma “piena”, anzi la maggior parte del volume sarà vuoto per lasciare spazio all'equipaggio, al carburante, a cablaggi e circuiti di ogni tipo, ai motori ecc..

Quindi abbiamo una somma di pesi vari (alcune parti come i propulsori e il carburante peseranno di più in rapporto al volume occupato, mentre altre, come i circuiti e i cablaggi o le strutture per l'equipaggio peseranno di meno, anche se più voluminose) che contribuiscono a formare il peso effettivo del congegno al decollo.

Una grande importanza naturalmente la riveste il materiale con cui sono costruite le strutture portanti del  “disco”, questo per intendere che se viene utilizzato in prevalenza magnesio il peso finale sarà assai minore che se venisse utilizzato acciaio nella stessa percentuale.

Noi però, sempre per fare le cose semplici, supporremo che 1/10 del volume consista di elementi strutturali e dall'equipaggio e il resto sia vuoto.

In altre parole , ipotizziamo che le strutture siano fatte del metallo più leggero che si conosca: il magnesio, che ha un peso specifico di 1740 kg/mc e che concorrano da sole a formare il peso totale del mobile .

Cioè, per non complicare i calcoli, fingiamo che il peso finale sia soltanto quello strutturale, al netto del propulsore, di tutti gli apparati, del carburante, del carico pagante ecc, che nella realtà dovrebbero, ovviamente,essere presenti e necessari per il volo.

Un semplice calcolo ci dice che soltanto la struttura portante del “disco” in questione pesa qualcosa in più di 368 tonnellate, quindi la densità di massa è pari a 173 kg/mc.

Portare questa massa in volo lineare alla velocità di 5760 km/h (1600 m/sec) richiederebbe, indicativamente, una potenza propulsiva di 2,120.000 HP.

Facendo un rapido confronto con l'aereo più grande del mondo l'Antonov 225 Mriya che ha dimensioni simili: lunghezza 84m – apertura alare 88m, peso 285 tonnellate a vuoto con un peso max al decollo di 640 tonnellate, vediamo che utilizza sei propulsori turbofan ZMKB Progress D-18T che gli forniscono di 229 kN ognuno per una potenza complessiva di 272.843 HP per farlo volare a 11000 metri di quota ad una velocità di crociera di 800 km/h (222,2 m/sec).

                                                         Antonov 225 Mrya (sopra e sotto)

Scopriamo invece che per fare muovere a 5760 km/h (1600 m/sec) alla stessa quota in volo rettilineo il disco di Matheson “vuoto”, qualunque fosse il suo propulsore ( anzi, visto che non “pesa”, ipotizziamo che sia spinto solo dalla forza del pensiero!) avrebbe dovuto sviluppare 2,120.000 HP cioè una potenza circa 8 volte maggiore di quella che spinge il Mriya ad una velocità 7 volte inferiore. Ovviamente la potenza disponibile dovrebbe aumentare in modo decisamente consistente se il nostro “disco” avesse tutti gli apparati al loro posto ed è ancora più ovvio che per consentire l'esecuzione di manovre acrobatiche dovrebbe essere proporzionalmente ancora maggiore.

Per finire proviamo ad immaginare quale richiesta di potenza si avrebbe se la definizione “parecchie centinaia di piedi di diametro” significasse 400 ft (120 metri) o 500 ft (150 metri), c'è di che meditare, pensando ad un oggetto di simili dimensioni che si comporta come un piccolo ed agile aereo acrobatico!

                                                         Dove c'è fumo.....

Parliamo ora delle dense e persistenti scie di fumo che l'oggetto lasciava dietro di sé. Si può supporre che il motivo di tali emissioni potrebbe avere varie cause.

• Problemi al propulsore – Ipotizzando che il “disco” avesse un sistema propulsivo funzionante in base ad un ciclo termico, l'emissione di fumo allo scarico avrebbe potuto indicare la presenza di un errato rapporto stechiometrico all'interno delle camere di combustione. Questa ipotesi però cozza col fatto che il fumo fuoriusciva dai settori laterali del “disco”, cioè da una posizione decisamente infelice per eventuali ugelli di scarico atti a fornire la spinta propulsiva. Inoltre, secondo la testimonianza, l'oggetto percorreva le sue intricate traiettorie, compresi i fenomenali spunti velocistici, senza dare al testimone l'impressione di avere problemi propulsivi di alcun genere -al contrario - l'impressione che l'oggetto disponesse di una “enorme potenza” viene chiaramente sottolineato dal testimone.
• Scie evidenziatrici – Non è detto che quelle scie così evidenti fossero indice di qualche problema. Poteva trattarsi semplicemente di scie atte ad evidenziare le traiettorie che l'oggetto percorreva ad uso di qualche osservatore che dal basso o dall'alto aveva il compito di controllare il suo volo.
  La similitudine con gli aerei acrobatici in questo caso è ancora più evidente. l'utilizzo dei fumogeni nel corso delle acrobazie aeree per dare agio agli spettatori di seguire senza sforzo il complesso delle varie figure è prassi consolidata da moltissimo tempo. E' possibile che il “disco” nel momento della sua fantastica esibizione fosse oggetto delle attenzioni di osservatori posizionati al suolo, o in volo e che Matheson sia stato il classico testimone casuale. Certo l'ipotesi di avere visto un "flying saucer" nel corso di un test di volo che sottolinea le proprie traiettorie con scie fumogene in modo che osservatori interessati potessero seguire meglio lo sviluppo dell'azione,  è realmente intrigante. Ma chi potevano essere questi misteriosi osservatori? E dove avrebbero dovuto trovarsi? In volo ad una quota superiore o al suolo.... o ancor meglio, in mare, in modo da avere lo stesso punto di vista del testimone? Sicuramente possiamo dire che Matheson nei 25 chilometri di mare che erano il suo orizzonte afferma di avere visto solo un altro natante, la motovedetta che lo aveva seguito per tutto il tempo fino alla costa del Coromandel, perciò, a meno chè gli osservatori non fossero su quell'imbarcazione, sul mare non c'era traccia - quantomeno in superficie e visibile al testimone- di alcun altro natante. Questo non esclude ovviamente che non ci fosse qualcosa o qualcun altro che controllava il volo della macchina, eventualmente dall'aria occultandosi proprio dietro quello strato di cirri stratificati che occupavano il cielo dallo zenith a buona parte del settore occidentale della porzione di cielo visibile al testimone.
  Queste però sono solo  ipotesi suggestive, null'altro.
  Anche in questo caso mi sembra giusto rilevare che se coloro che pilotavano l'oggetto, a bordo o in remoto,  avessero voluto effettuare la loro performance in piena solitudine invece di scegliere il Golfo di Hauraki, che è notoriamente piuttosto frequentato sia sulle rotte marittime che aeree, avrebbero potuto posizionarsi in un punto qualsiasi degli oltre 2.000 chilometri di oceano che separano a ovest le coste neozelandesi da quelle australiane, oppure degli oltre 10.000 chilometri di “nulla oceanico” che ci sono a est tra la Nuova Zelanda e il Nord America.  
• Incendio a bordo – Il proverbio dice che dove c'è il fumo c'è anche l'arrosto. In questo caso però se il fumo fosse stato indice di un incendio a bordo forse il misterioso congegno avrebbe fatto meno acrobazie ed avrebbe possibilmente tenuto una traiettoria di avvicinamento rapido alla superficie liquida preludio di un ammaraggio d'emergenza. Un incendio a bordo che provoca lunghe e dense volute di fumo ha già intaccato parti importanti dell'aeromobile (compresi circuiti idraulici e cablaggi vari), per cui è richiesta un'evacuazione rapida dell'equipaggio o un atterraggio d'emergenza altrettanto rapido, col rischio che ad ogni secondo che passa l'aeromobile possa trasformarsi in una enorme palla di fuoco. Questa ipotesi mi fa ricordare che nella casistica UFO non ci sono testimonianze riguardanti incidenti di volo catastrofici come quelle conseguenti ad un'emergenza di fuoco a bordo. Apparentemente gli UFO "solidi" sono congegni scevri da failure importanti capaci di abbatterli al suolo come occasionalmente succede invece a tutti gli altri aeromobili che solcano ogni giorno la nostra atmosfera. 

Controllo dinamico della “Macchina di Matheson”

Torniamo per qualche attimo sulla descrizione delle intricate manovre compiute dal misterioso congegno. Rimaniamo stupiti dall'alto grado di maneggevolezza mostrato, date le probabili grandi dimensioni dell'oggetto.

La “macchina di Matheson” sembra avere una enorme potenza disponibile e capacità di resistenza strutturale assolutamente fuori dalla norma, il testimone specifica “ma c'erano cirri stratificati ad alta quota quasi sulla verticale” quindi se l'oggetto manovrava ad una quota tra 8 e 12 mila metri (la quota alla quale si formano queste stratificazioni nuvolose) dove la densità dell'aria ha un valore vicino a 0.400 aveva la necessità di sviluppare una grande efficienza aerodinamica per completare le proprie manovre e, considerata l'immediatezza della risposta aerodinamica, anche di una potenza enorme per vincere l'inerzia stante la drastica riduzione della resistenza d'attrito dovuta alla minore densità dell'aria. L'oggetto si muoveva in una ben precisa porzione di cielo “Le rapide evoluzioni che faceva lo portavano a coprire un arco di circa 15 gradi” questo significa che per rimanere all'interno di un preciso settore lo smorzamento dell'inerzia acquisita con i suoi spunti velocistici era in pratica tutta a carico del propulsore il quale doveva disporre ovviamente di livelli e picchi di potenza altissimi, ma, cosa fondamentale, erogabili in tempi brevissimi.

Quell'oggetto disponeva sicuramente di un sistema propulsivo davvero portentoso.

L'unico modo che “la Macchina di Matheson” aveva per ottenere un risultato del genere è  che disponesse della portanza reattiva, ovvero che la macchina stessa fosse anche il propulsore, questo le avrebbe permesso di utilizzare la tecnica del volo per assetti.

- Assetto aerodinamico negativo (meno alfa) in accelerazione con un'inclinazione sempre maggiore proporzionalmente all'aumento della velocità, suction dorsale a pieno regime di aspirazione, regime propulsivo massimo.
- Assetto aerodinamico positivo (più alfa) in fase di decelerazione con esteso utilizzo della potenza propulsiva agente sull'asse baricentrico per ottenere un rapido smorzamento dei valori inerziali e cinetici, in pratica quello che nel gergo quotidiano viene definito prosaicamente “freno motore”, che in questo caso si tradurrebbe in un rovesciamento del vettore propulsivo-portante in modo da essere utilizzato come aerofreno.

La dimostrazione potremmo trovarla nella descrizione fatta dal testimone nel primo contatto visivo con l'oggetto ”Vidi un ovale, un oggetto a forma di disco dal quale usciva quel fumo.”, questa è la classica descrizione prospettica di un disco inclinato rispetto al suo asse di simmetria, evidentemente in quel momento l'oggetto era in piena accelerazione e il propulsore stava fornendo la massima potenza.

Basandoci sull'affermazione ”Penso, tuttavia, che l'oggetto fosse lontano alcune miglia” e “Guardandomi attorno attraverso 25 miglia di acqua il mio orizzonte era il mare.” potremmo azzardare, in base ad un semplicissimo calcolo che la distanza del disco volante dal testimone fosse tra 21 (12,6 NM, miglia nautiche) e 23 (12,7 NM) chilometri ammettendo un'altezza dei cirri compresa tra 8 e 12 chilometri a quella distanza un oggetto di risoluzione paragonabile a quella di un fiorino neozelandese (diametro 31 millimetri) tenuto alla distanza di un braccio dovrebbe implicare un diametro reale attorno ai 700 metri (?), misura decisamente improbabile, questo significa che il testimone vedeva l'oggetto muoversi “prospetticamente”sullo sfondo dei cirri ma che la quota era molto più bassa di quella delle formazioni nuvolose.

Prendiamo quindi come riferimento l'affermazione “Era grande, penso, come i più grossi airliners Pan Am e credo si trovasse anche alla stessa quota.” e “...c'erano cirri stratificati ad alta quota quasi sulla verticale. L'oggetto si muoveva in quell'area di cielo sopra il tramonto e il suo bagliore, ma sotto a queste nubi alte...”.

I più grandi airliners dell'epoca che volavano in quel settore di cielo erano i quadrimotori Lockheed Constellation e Douglas DC-7.

Annotiamo che la quota di tangenza massima dei Lockheed L-049 Constellation era 7430 m con una quota operativa intorno ai 6000 m mentre quella del Douglas DC-7 era di 12000 m con una quota di servizio di 8650 m, che le dimensioni lunghezza e apertura alare del Constellation erano:

Lunghezza= 29m;

Apertura alare = 37,5 m;

mentre le misure del DC-7 erano

Lunghezza= 33 m;

Apertura Alare = 35,8 m;

Possiamo quindi arguire che la quota dei velivoli in avvicinamento alla threshold della pista 21 del vecchio Whenuapai Airport mentre sorvolavano il Golfo di Hauraki non fosse superiore a 9000 ft (circa 3000 metri ed in questo caso la densità dell'aria è molto maggiore, 0,909 – vedi tabella sotto) e questo porta il diametro probabile dell'oggetto a 100 m (328 ft) abbastanza in accordo con l'affermazione “Io valuto che fosse un oggetto molto grande, centinaia di piedi di diametro”. Purtroppo è necessario rilevare che quest'ultima indicazione del testimone contrasta con la precedente in quanto è evidente che i più grandi airliners Pan Am dell'epoca avevano dimensioni nell'ordine dei 30x30 metri, ossia erano tre volte più piccoli dell'enorme macchina descritta da Matheson. Quindi la conclusione più logica è che il testimone abbia sovrastimato le dimensioni dell'oggetto - cosa più che normale dovendo egli valutare le dimensioni senza alcun punto di riferimento sullo sfondo e senza conoscere la quota, quindi la distanza alla quale l'oggetto stesso si trovava.

Ora, come si vede, siamo rientrati in pieno nella casistica ufologica che offre migliaia di casi riguardanti macchine circolari con diametro attorno ai 30 metri.

In questo caso pur rimanendo nell'alveo delle prestazioni eccezionali possiamo abbassare i valori di potenza necessaria a limiti più comprensibili, direi “più umani”.

Ed è così che se variamo il diametro della macchina e lo portiamo a 30 metri con un rapporto di forma pari a 1:9 (3,5 metri) scopriamo che con un'area di base di 706 mq abbiamo un volume complessivo di poco più di 823 metri cubi, con una massa totale di circa 143 tonnellate e una densità di massa di 173 Kg/mc. Ricordo che l'acqua marina ha una densità di massa pari a 1030 kg/mc, con le condizioni iniziali di peso che abbiamo arbitrariamente imposto al nostro calcolo la Macchina di Matheson avrebbe potuto galleggiare sull'acqua!

In questo caso la richiesta di potenza per mantenere il congegno in volo lineare ad oltre cinque mila chilometri all'ora sarebbe stata decisamente minore: circa 824,000 hp.

Ovviamente col diminuire delle dimensioni diminuiscono anche tutti i valori di potenza necessaria, anche se una quota più bassa significa maggiore densità dell'aria la quale porta direttamente ad un maggiore coefficiente d'attrito e resistenza di forma, ne consegue un valore più alto del coefficiente di resistenza all'avanzamento (Cd o Cx).

Siccome la potenza aumenta col cubo della velocità troviamo che per mantenere la stessa  velocità (ricordate? “copriva una distanza di miglia in altrettanti secondi”) in un “local environment” con una densità dell'aria più che raddoppiata, la richiesta di potenza resta comunque molto alta, pur avendo un veicolo tre volte più piccolo.

                                    Valori di temperatura-densità-pressione in base alla quota dell'atmosfera tipo

Inquadramento tecnico-storico della “Macchina di Matheson”

Come abbiamo avuto modo di valutare la “Macchina di Matheson” probabilmente sfruttava una tecnologia estremamente avanzata, una tecnica costruttiva basata su materiali leggerissimi ed estremamente resistenti alle sollecitazioni termomeccaniche, un sistema propulsivo esotico alimentato con carburanti che anche la tecnologia attuale non sarebbe assolutamente in grado di gestire in sicurezza e forse nemmeno produrre, una logistica interna capace di risparmiare all'equipaggio (se presente a bordo) il pesante tormento delle improvvise accelerazioni, positive e negative derivanti dalle altrettanto improvvise manovre che il congegno effettuava ad alta velocità.

In poche parole una macchina da sogno anche per la nostra epoca, ma che nel 1957  sembrava uscita direttamente dalle pagine di un romanzo di fantascienza.

Per capire meglio vediamo qual'era il top tecnologico dei mezzi di trasporto di metà del secolo scorso.

Questi erano i mezzi tecnologicamente più avanzati in acqua, terra e aria nell'anno 1957:

• La motocicletta più veloce del mondo  era la Triumph di Johnny Allen che aveva conquistato il record del mondo l'anno precedente raggiungendo sul percorso misurato del lago salato di Bonneville (Utah) la velocità di 343 Km/h con un propulsore che erogava 100 HP.                                                                                                                                                                                                                             
  

  

  
                           Johnny Allen e la sua Triumph “Texas Cee-gar”                                                                                                                                                          
• Il livello tecnico delle moto da gran premio, cioè delle moto più veloci in competizioni agonistiche su circuito stradale era quello che vedete qui sotto. Le più potenti moto della classe 500cc. erogavano tra 65 e 72 HP.                                                                                                                                                                                   
  

  

                          Geoff Duke in sella alla sua Gilera 4 cilindri 500 cc.                                                                                                                                                       
• Su quattro ruote il veicolo più veloce del mondo nel 1957 era la Railton Mobil Special di John Cobb, (sotto)
  Un affusolato veicolo spinto da due enormi motori aeronautici Napier Lion V11D a 24 cilindri che erogavano 2960 bhp.
  Il 16 settembre 1947 Cobb  raggiunse la velocità di 634,3 km/h ancora una volta sulla base misurata di Bonneville (Utah).                                                                                                                                                                                                     
  

  

                                  La Railton Mobil Special di John Cobb                                                                                                                                                          
•      La massima espressione dell'automobilismo da corsa su strada, la Formula Uno di allora, aveva invece questo aspetto.
  Qui sotto vediamo il campione del mondo del 1957 a bordo della sua Maserati 250F spinta da un motore a 6 cilindri che erogava 240 HP.                                                                                                                                                                                                 
  

  

                                       J.M. Fangio sulla Maserati 250F                                                                                                             
•      Sull'acqua il natante più veloce ed evoluto del mondo era uno speciale idroplano attrezzato per battere il record mondiale di velocità sull'acqua. Si chiamava Bluebird K7 ed era pilotato da un mito dei record di velocità, l'inglese Donald Campbell. Era dotato di un motore a getto Vickers Beryl da 1300 kg/spinta e 1830 HP. Sulla base misurata del Coniston Lake in Inghilterra arrivò a 384,7 km/h.                                                                                                                                                                                                                                                                       
  

  

  
  

  Donald Campbell sul suo Bluebird K7 sulla base del Coniston Lake

                                                                                                                                                    
• Nell'aria invece il velivolo più veloce era il McDonnell F-101A Voodoo. Pilotato dal maggiore Adrian E. Drew, il 12 dicembre 1957 nel cielo della Edwards AFB conquistava il record assoluto con un velocità di 1943,5 km/h (540 m/s). Il Voodoo era propulso da due turbogetti Pratt & Whitney J-57 con postbruciatore da 78 kN x 2 ovvero, circa 113.000 HP.                                                                                                                                                                                                                             
• 

                 Il maggiore Drew all'atterraggio dopo avere conquistato il record                                                                                                                                                        Questa rapida panoramica dei veicoli capaci di offrire le massime prestazioni nei vari settori, presenti sul pianeta nel 1957, ci permette di capire con una certa facilità l'abisso tecnico che separava la tecnica ufficiale dalla Macchina di Matheson, un oggetto che, se considerato nei termini dichiarati dal testimone, risulta difficilmente inquadrabile in una linea di progresso tecnico ordinato, lasciando il posto solo a due possibilità:

1. Tutta la storia è falsa ed è stata divulgata dal referente solo per ansia di protagonismo o per chissà quale altro motivo.
2. La storia è vera ed allora merita la giusta attenzione.

Nel primo caso viene da chiedersi perchè qualcuno avrebbe dovuto inventarsi una storia come questa. Per quale motivo? Con quale fine? Se escludiamo i motivi personali l'unica, striminzita, spiegazione alla quale possiamo ricorrere è che si sia trattato di uno dei tanti episodi di PsyOp messo in atto da una delle due superpotenze che allora dominavano la politica e l'economia mondiale.

Certamente nel 1957 la Guerra Fredda era al suo apice, di conseguenza le superpotenze

si confrontavano nello scacchiere globale su qualunque terreno, compreso quello del condizionamento psicologico  di massa .

Sicuramente i servizi segreti di entrambe le parti hanno progettato e attuato programmi che simulavano  casi UFO per coprire esperimenti e attacchi di vario genere.

Tutto ciò ha prodotto senza dubbio una ricaduta sull'opinione pubblica all'interno della quale molti mitomani ed esaltati di vario genere (penso ai contattisti, ad esempio) hanno ricevuto l'input che ha permesso loro di amplificare, come le onde prodotte da un sasso che cade in uno stagno, questo genere di condizionamento su strati di popolazione sempre più vasti. 
Ma se pensiamo all'entità e alla vastità del Fenomeno ufologico, estrinsecatosi su un arco temporale che va dal 1947 agli anni '10 del nuovo millennio, non fatichiamo a comprendere che in tutto questo lasso di tempo  qualcosa di estremamente potente ha agito a livello globale con evidenti ricadute anche in ambito sociale, qualcosa da far sembrare le scaramucce delle “psyop” (psychological operations) messe in atto dalle due superpotenze, un giochetto da bambini.

E' evidente che se non vogliamo continuamente ricadere nella ormai obsolete ipotesi ETH (Extra-Terrestrial Hypotesis) e TH (Teerestrial Hypotesis) dobbiamo trovare concetti alternativi che permettano almeno di inquadrare tecnicamente il raggiungimento di tali elevatissime prestazioni di volo in quel preciso momento storico a fronte di una totale impreparazione da parte della tecnica ufficiale .

Escluso dunque che le due superpotenze protagoniste della Guerra Fredda, nel 1957 possedessero le capacità tecniche e il know how per realizzare simili congegni, non resta che formulare la classica serie di domande che stanno alla base di ogni indagine: chi, come, dove, quando e perchè?

Ovviamente le risposte possono essere molteplici, al punto da soddisfare qualunque aspettativa e proprio per questo, poco o nulla risolutive a dimostrazione che per questa categoria di fenomeni la verità è ben lontana anche dall'essere solo individuata.

In questa analisi, ho solo cercato di dare un senso a qualcosa che, guardato con gli occhi della normalità, di sensato ha decisamente poco e l'ho fatto utilizzando il metodo induttivo con l'utilizzo di quantità numeriche, che per quanto ipotetiche, forniscono una vaga idea delle grandezze abbinate al fenomeno, analizzandolo così come viene riportato dai testimoni.

RR

                                                            

                                                                       Bibliografia

UFO Investigator no. 2 - 1957

Flying Saucer Review no.2 marzo-aprile  -1958

Paul R. Hill - Unconventional Flying Obiects - Hampton Roads Publishing Co. - 1995

Edward U. Condon - Scientific Study of Unidentified Flyng Objects - Bantam Books - 1969

J. Allen Hynek - The UFO Experience - Abelard Schuman Limited - 1972

Renato Vesco - I velivoli del mistero - Mursia 1969

Renato Vesco - Carteggi privati.

Bill Rose - Fling Saucer Technology - Allan Publishing Ltd. - 2011 

Daniel P. Raymer - Aircraft Design: A Concettual Approach - AIAA Inc. - 1989

R.E.Khun, R.J. Margason, P. Curtis - Jet Inducted Effects - AIAA Inc. 2006

L.J. Clancy - Aerodynamics - Pitman Publishing Limited - 1975

E' vietata la riproduzione anche parziale senza il permesso dell'Autore.


English version

The analysis of the case is structured in such a way as to be as close as possible to the "Veschian method", making the most of the analysis of the data provided by the testimony and attempting to provide, where possible, some sketch of information.

In this first post I will deal with a discoid object that shows exceptional flight characteristics. The witness does not have an aeronautical technique, so it is not a logic in the strange acrobatics that can be seen from the object that caught his attention.

Ronald Matheson is a skipper so he has a technique in such a meticulous way the behavior of that strange round plane.

Before starting I have to make a dutiful premise.

The value of the records is that in which the calculations in progress were made.

I would like to be clear that my calculations are to be considered purely hypothetical.

THE MATHESON MACHINE

from "UFO Investigator" no. 2 of 1957

Official body of the NICAP (National Investigations Committee on Aerial Phenomena)

Steaming flying saucer brought back over New Zealand similar to the Peruvian case of 1952

A sighting report of a diurnal disc with smoke emission from the outer edges, with an estimated diameter of several hundred feet, has just been reported to the NICAP by a captain of fishing boats and boat builder.

Still unpublished, this report by Ronald L. Matheson of Mount Maunganui, NZ, is endorsed by his employee, Samuel E. Rix, director of the Touranga Big Game Fishing Club.

Rix fully guarantees Matheson's qualifications and seriousness by stating that he accepts the relationship as genuine and accurate.

The Matheson report: I am a licensed skipper of the Touranga Big Game Fishing Club and I am also a builder.

I lived in Mount Maunganui for just over twenty years, but I have never seen anything even remotely similar to the object described in this report.

On April 27, 1957, at 4:30 p.m. I was at the controls of the Rosa, a fishing boat, off the coast of Port Charles on the Coromandel coast. I was approaching Channel Island when I noticed an irregular smoky trail that seemed to rise from behind the island.

When I was next to the island I saw an oval, a discoid object from which the smoky trail emerged. The object moved horizontally. It roughly resembled two overlapping plates. The smoke came out and moved away from its sides. He had an irregular motion, constantly changing course in the sky.

When I saw him he was approaching with a slight drift angle to the left, then he had leaned over a considerable angle and climbed at dizzying speed, clearly showing his circular shape. The rapid maneuvers he made covered an arc of heaven of about 15 degrees.

For a period of at least 20 minutes I watched those movements as I directed the "Rose" towards the Gulf of Hauraki.

Not knowing the actual size of the object is difficult for me to say how far it was far from me though I think it was a few miles because the object was very well defined. The smoky trail flowed from its curved sides, narrowing immediately towards the back, widening and then narrowing towards the stern. The smoke was dark gray and the contrails remained in the sky for at least ten minutes before fading.

The object appeared gray but had the appearance of polished aluminum, did not reflect the light, the sun was below and to its left.

The object gave me the unmistakable impression of being some form of machine in controlled flight, but its flight was so fast that, by comparison, a jet would have appeared ridiculously slow. I wish it was clear. The thing was piloted or driven in some way. There was someone at the controls.

I must point out that I saw this object in full daylight, and because of the movements it made - beaten, rapid ascents and turns through every imaginable angle - I was able to deduce its shape without any possibility of error.

It was a huge record. His rapid movements suggested tremendous power. Moving in horizontal flight it covered a distance of miles in as many seconds. I think it was a very large object that could be several hundred feet in diameter. I state this having seen several Pan American airliners roughly the same distance.

Just before disappearing, the object leveled off and then went very quickly in horizontal flight over land to Warkworth and Cape Rodney at the upper end of the Hauraki Gulf. The tangle of smoky contrails remained for some time, then slowly dissolved in the evening sky.

In the course of all the rapid movements of the object I have not heard any noise referable to him. However, the sound of my boat's engine could have muffled any other sound.

The description I have made is as accurate as possible. I believe that what I have seen is important enough to justify its study and I hope that this relationship - which may seem fantastic - will be taken seriously.

Statement by Samuel E. Rix, Director of the Tauranga Big Game Fish Club

I have known Mr. Ronald Matheson since 1946 and I can testify that he is a very reliable person. He was previously very skeptical about UFO reports. Now, however, he is very convinced of what he has seen and feels that it is not a matter of discussion. Knowing his practical attitude and his firmness, I am prepared to accept the accuracy of his relationship.

He believes that the UFO described was of terrestrial origin and that its existence was kept secret for security reasons. In my opinion this is debatable.

Comment from the NICAP

This relationship is unique due to the combination of smoky contrails and violent maneuvers. The description of the disk as dark or greyish is not unusual in daytime disc ratios positioned so as not to reflect sunlight.

It seems clear, however, that the object did not emit its own light.

The presence of smoky contrails and simultaneous violent maneuvers could show that the UFO had some kind of mechanical problem, once solved which went in horizontal flight.

Mr. Matheson's report does not tell us if the smoky contrails continued even during this final phase. (on this point, however, he was questioned).

At the request of the NICAP the Matheson case was personally investigated by Harold H. Fulton, President of the Civilian Saucer Investigations NZ, who is also a member of the Commitee.

 Mr. Fulton stated that the Rose was in the reported area, having been seen before and after the sighting period by the maritime patrol MAKO. He also confirmed Mr. Matheson's reputation for accuracy and precision through a number of other sources.

The president of the CIS (NZ) said that according to his opinion the relationship is genuine.

Fulton also sent to the NICAP another New Zealand report, which is now under investigation, in which some witnesses reported the presence of a silver-colored "cigar" on August 2, 1957 from three different points.

A group of witnesses included three teachers and students at Reefton. They saw the rocket-shaped object that left an obvious vapor trail, as it performed a series of intricate maneuvers, including changes in sharp-edged trajectory. The witnesses did not hear any noise connected to the object even when it descended to an altitude of about 900 meters.

Apart from the smoky trail, the disc made rapid changes of course similar to the maneuvers of the UFO reported by Captain W.J. Hull from Capital Airlines.

from Flying Saucer Review no.2 March-April 1958

Report from New Zealand waters

by Ronald Leslie Matheson

Sunday, April 28th of last year at 4:30 in the afternoon, in the evening I was sailing with the fishing boat Rosa off the coast of Port Charles on the Coromandel coast.

I have a third-class boat license and I was taking the Rosa from the port of Tauranga to Auckland, where I would have delivered it to the owner.

I was approaching Channel Island, which is several miles off Cape Colville, when I noticed a trail of irregular smoke that seemed to rise from behind the island.

This trail of smoke was twisted erratically across the sky to the west. When I passed Channel Island, I saw that smoke did not come from a fire on the island as I had thought, but it came from above the Gulf of Hauraki. Actually, I thought the dense wake in the sky was a little unusual, but at the moment we did not waste too much time. Looking at that intricate series of trails in the sky, I noticed one that was undergoing training, I followed her with my eyes until I reached the smoke fountains. I saw an oval, a disc-shaped object from which the smoke came out.

At the time I could not believe what I saw, I thought something had happened to me. I was frankly upset, I left the control bar and walked on the Rosa bridge looking carefully at the various structures around it. I saw perfectly everything so I reassured. Unfortunately I was only on board.

So I went back to look at that thing in the sky. The object was a fairly precise oval that moved horizontally, had the upper and lower surfaces curved in a similar manner. Two dishes placed one on top of the other describe their appearance quite well. The smoke came out sideways and followed in its irregular motion made of continuous changes of course through the sky. The sun had set, half of his record was already below the horizon. Looking around me through 25 miles of water, my horizon was the sea.

I saw the object approaching my position with a slight deflection angle to the left, then tilted to a very steep angle and snapped upward, clearly showing its circular shape. The object was well above the sun's reflection and my vision was not hindered by the glow. He looked great to me like a florin held at arm's length. The rapid maneuvers that he did led him to cover an arc of about 15 degrees. In the course of his maneuvering, that thing made turns through every possible angle and for a period of at least twenty minutes I watched those evolutions as I directed the Rose towards the Gulf of Hauraki.

These peculiar and rapid rotations were limited to an area approximately equal to two feet in diameter (60.8 cm) at the distance of an arm and covered, as mentioned above, an arc of about 15 degrees vertically. The late afternoon was very calm, without wind. The lower part of the sky was completely free of clouds, but there were cirrus clouds layered at high altitude almost vertically. The object moved in that area of ​​sky above the sunset and its glow, but under these high clouds, for this I was able to see it perfectly.

Not knowing the actual size of the object is difficult for me to say at what distance it was. I think, however, that the object was a few miles away, so it was very clear and defined. Smoke gushed from its curved sides, immediately tightening to widen then into a thin trail in the stern, it was dark gray and the trails persisted for at least ten minutes before fading. The area in which the object operated was full of trails, some still substantial others in dissolution, probably the calm of the wind helped the maintenance of the trails themselves.

The object was grayish - a dark gray, a non-reflective neutral shade. If it had been polished aluminum it would not have reflected the sunlight that was below left, so the object was north-west of the setting sun.

Even an airplane would not have reflected the light from that position in the sky and it would probably have been a very similar dark color.

I had the unmistakable impression that it was some kind of car piloted but its flight was so fast that by comparison a jet would have appeared ridiculously slow. I wish it was clear. The thing was piloted or direct. Someone guided her.

I must point out that I saw the object in daylight and how it made many movements in the sky, beaten, skidded, rapid ascents and turns through every imaginable angle, so I was able to understand without any possibility of error what was its shape : it was a huge record. His rapid movements suggested a frightful power - in horizontal motion he covered a distance of miles in as many seconds.

I estimate that it was a very large object, hundreds of feet in diameter. It was big, I think, like the bigger Pan Am ** airliners and I think it was also at the same altitude. I make this statement having often seen the Pan Am planes at what I think was the same distance.

I still have to state definitely that what I saw that afternoon was some kind of flying machine. I do not know aircraft that can move at those fantastic speeds.

Just before he left he had leveled off and had moved very quickly in horizontal flight, passing on land to Warkworth and Cape Rodney, in the upper part of the Gulf of Hauraki.

The tangle of smoky contrails remained for a few minutes to witness the presence of the incredible object and then slowly dissolved in the evening sky.

During all those fast maneuvers, I did not hear any sound, but the sound of the boat's engine could have attenuated other sounds. As I looked at the object that was beating and spinning in the sky, the sun was falling below the horizon. However it was still day when the object suddenly went flying over the land. A patrol boat had followed me to the Coromandel coast - I saw this boat docked at Whitianga Pier, in Mercury Bay. A few days after I had set sail from Whitianga, she passed me just after the darkness arrived, greeting me as she passed.

 Previously I had some engine problems and they asked me if it was all right. I wondered if the crew had seen the object or if they were far away in the stern while there was light they noticed something. The object was very much out of it. over the Gulf of Hauraki while performing its strange evolutions. When I arrived in Auckland I mentioned what I had seen to the owner of the Rosa.

In addition to telling my wife and my family members, I never talked about the episode until I was persuaded to make this report from a friend who had heard about my experience with my brother.

For a few days after delivering the Rose, I checked the newspapers, expecting to read a report on the passage of the object on the village district north of Auckland, but nothing appeared. I am a licensed skipper of the Tauranga Big Game Fishing Club and I am also a building contractor. I lived in Mount Maunganui for just over twenty years and I sailed in the coastal waters for a very long time, but I had never seen anything even remotely similar to the object described in this report. The description I made is accurate as far as it is in my possibilities. I have the feeling that what I have seen is important enough to justify the study and I hope that this relationship, however fantastic it may seem, will be taken seriously.

Case analysis - The first question to ask is: why the mysterious object began to evolve for so long and with the evident intent to be noticed (the dense smoky trails can not be interpreted differently given the obvious total absence of "failure") right on the Gulf of Hauraki, one of New Zealand's busiest maritime hubs, when, in the event of a contraction, it could have done so in total solitude in the 2000 km of ocean that separated it to the west from the Australian coasts or over 4000 km that distanced him from French Polynesia?

The second question is: why, despite the long stay on the site, apparently, only Matheson noticed the presence of the strange guest?

But the most important question is:

How could that object show that kind of performance. What kind of propulsion had. On what structural characteristics could he count and above all, who piloted it, assuming that there was someone on board?

The New Zealand skipper reports with great detail the maneuvers of the "disk" that I will call "the Matheson Machine", maneuvers that can be considered acrobatic by clearly showing a variety of settings and a complexity of figures such as to completely escape from the conception of flight linear.

But this is just one of the peculiar aspects of this sighting, there are others that make you think. First of all it affects the witness's certainty that it was a mechanical device, that is, a machine piloted in a coordinated way by someone or something on board. Then they also meditate the long trails of dark smoke that came out from the sides and that assembled aerodynamically aft of the device to form a single dense and persistent trail to show that it is not the classic and well-known white wake due to the condensation of water vapor expelled at high temperature from jet nozzles that are formed at certain altitudes and in particular local atmospheric conditions.

However, these dark and thick trails may also be due to the use of powdery fuels in the propulsive cycle or to the use of particular propulsion systems capable of increasing the thrust of the main propulsor (s), something that we could assimilate to JATO rockets - Jet Aided Take Off - (or RATO, Rocket Aided Take Off), which opens up a multitude of extremely interesting hypotheses and scenarios.

The speed of execution of the maneuvers is another characteristic of this object that is underlined by the witness, evident to the point of inducing him to underline it with: - "His rapid movements suggested tremendous power" - and indeed the speed evaluated with this premise: - "Moving in horizontal flight covered a distance of miles in as many seconds" - allows us to assume a capacity to travel at least one mile per second, which means 3600 miles / hour (5760 km / h)!

Developing a similar gait at tropospheric altitude in conditions of maximum air density requires the use of an aircraft with absolutely exceptional structural and propulsive characteristics.

If we try, for example, to translate the dimensional expression given by the witness with the phrase: "I think it was a very large object, which could be several hundred feet in diameter" in: 300 ft = about 90 meters, there we immediately realize that we are dealing with a very large machine, which would only require considerable power to move in horizontal flight at that speed, and that to perform the acrobatics in the speed range described by the witness should provide a lot, but much more.

Let's try to evaluate in an absolutely indicative way how many HPs would be necessary to make an aircraft like that move in horizontal flight, at the speed estimated by the witness.

First of all we estimate the base surface of the object that being circular with a diameter of 90 meters is 6358 square meters, (something less than that of a soccer field), then if, for simplicity, we imagine it conical and impose a shape ratio of 1:9 we will obtain a maximum height of 10 meters which brings us to a total volume of 21,195 cubic meters.

Now we must try to think how much our "record" could weigh.

To do so meanwhile we evaluate how many of those over 21 thousand cubic meters contribute to the weight, obviously it is not a "full" form, indeed most of the volume will be empty to leave room for the crew, fuel, wiring and circuits of all kinds, engines etc.

So we have a sum of different weights (some parts like the engines and the fuel will weigh more in relation to the volume occupied, while others, like the circuits and wiring or the structures for the crew will weight less, even if more voluminous) than contribute to forming the actual weight of the take-off device.

Of course, the material with which the bearing structures of the "disk" are built is of great importance. This means that if the magnesium is used predominantly, the final weight will be much less than if the same percentage is used in steel.

However, always to do the simple things, we will assume that 1/10 of the volume consists of structural elements and the crew and the rest is empty.

In other words, we hypothesize that the structures are made of the lightest known metal: magnesium, which has a specific gravity of 1740 kg/cubic meter and which alone contribute to the total weight.

That is, not to complicate the calculations, we pretend that the final weight is only the structural, net of the engine, all the equipment, fuel, payload, etc., which in reality should, of course, be present and necessary for the flight .

A simple calculation tells us that only the load bearing structure of the "disc" in question weighs in excess of 368 tons, so the mass density is 173 kg/cubic meter.

Bring this mass in linear flight at a speed of 5760 km/h (1600 meter/second) would require, approximately, 2,120,000 HP.

By making a quick comparison with the world's largest aircraft, the Antonov 225 Mriya has similar dimensions: 84 meters length – 88 meters wingspan, 285 tons empty weight with a maximum take-off weight of 640 tons, we see that it uses six turbofan engines ZMKB Progress D-18T which provides it with 229 kN each for a total power of 272,843 HP to make it fly at an altitude of 11,000 meters at a cruising speed of 800 km / h (222.2 meters/sec).

Instead, we find that to move at 5760 km/h (1600 m/sec) at the same altitude in straight flight the Matheson disk "empty", whatever was its propeller (indeed, since it does not "weigh", we assume that it is pushed only by the power of thought!) would have to develop 2,120,000 HP that is a power about 8 times greater than that which pushes the Mriya at a speed 7 times lower. Obviously the power available should increase significantly if our "disk" had all the equipment in place and it is even more obvious that to allow the execution of acrobatic maneuvers should be proportionally even greater.

Finally we try to imagine what power request would have if the definition "several hundred feet in diameter" meant 400 ft (120 meters) or 500 ft (150 meters), there is something to ponder, thinking of an object of similar size that acts like a small and agile aerobatic plane!

Let's now talk about the dense and persistent trails of smoke that the object left behind. It can be assumed that the reason for such emissions could have various causes.

Engine problems - Assuming that the "disk" had a propulsion system working on the basis of a thermal cycle, the emission of smoke at the exhaust could have indicated the presence of a wrong stoichiometric ratio inside the combustion chambers. This hypothesis, however, clashes with the fact that the smoke leaked from the lateral sectors of the "disk", that is from a decidedly wrong position for possible discharge nozzles to provide the propulsive thrust. Moreover, according to the testimony, the object covered its intricate trajectories, including the phenomenal velocity cues, without giving the witness the impression of having propulsive problems of any kind - on the contrary - the impression that the object had a " enormous power "is clearly underlined by the witness.

Smoke trails - It is said that these so obvious trails were an indication of some problem. It could simply be contrails designed to highlight the trajectories that the object traveled to use by some observer who from the bottom or top had the task of controlling his flight.

The similarity with the acrobatic planes in this case is even more evident. the use of smoke in the course of aerial acrobatics in order to make spectators feel free to follow the complex of the various figures effortlessly has been a long-established practice. It is possible that the "disc" at the moment of its fantastic performance was the object of the attention of observers positioned on the ground, or in flight and that Matheson was the classic casual witness. Certainly the hypothesis of having seen a "flying saucer" during the flight test that emphasizes its trajectories with smoke trails so that interested observers could better follow the development of the action, is really intriguing. But who could have been these mysterious observers? And where should they have been? In flight to a higher altitude or to the ground .... or even better, at sea, in order to have the same point of view of the witness? Surely we can say that Matheson in the 25 kilometers of sea that were his horizon claims to have seen only another vessel, the patrol boat that had followed him all the time to the Coromandel coast, therefore, unless the observers were not on that vessel, on the surface of the sea there was no trace - at least on the surface and visible to the witness - of any other vessel. This obviously does not rule out that there was not something or someone else who controlled the flight of the object, possibly from the air concealing just behind that layer of stratified cirrus clouds that occupied the sky from the zenith to much of the western sector of the portion of sky visible to the witness, but these are just suggestive hypotheses, nothing else.

Even in this case it seems fair to me to note that if those who piloted the object, on board or remotely, wanted to perform their performance in complete solitude instead of choosing the Gulf of Hauraki, which is notoriously rather frequented both on the sea and air routes.

They could have positioned themselves anywhere on the more than 2,000 kilometers of ocean that separate the New Zealand coast from the west to the west, or the more than 10,000 kilometers of "oceanic nothing" that are to the east between New Zealand and North America.

Fire on board - The proverb says that where there is smoke there is also the roast. In this case, however, if the smoke had been a sign of a fire on board, perhaps the mysterious device would have done less acrobatics and would have possibly held a trajectory of rapid approach to the liquid surface prelude of an emergency ditching. A fire on board that causes long and thick smoke clusters has already affected important parts of the aircraft (including hydraulic circuits and various cabling), which requires a quick evacuation of the crew or an emergency landing as fast, with risk that every second that passes the aircraft can turn into a huge ball of fire. This hypothesis reminds me that in the UFO cases there are no testimonies regarding catastrophic flight accidents such as those resulting from an emergency fire on board. Apparently the "solid" UFOs are devices devoid of major failures that are able to knock them down on the ground as occasionally happens instead all the other aircraft that cross our atmosphere every day.

Dynamic control of the "Matheson Machine" - Let's go back for a moment on the description of the intricate maneuvers performed by the mysterious device. We remain amazed at the high degree of maneuverability shown, given the probable large dimensions of the object.

The "Matheson Machine" seems to have a huge power available and structural resistance capacity absolutely out of the norm, the specific witness "but there were cirrus stratified at high altitude almost vertically" so if the object maneuvered at an altitude between 8 and 12 thousand meters where the air density has a value close to 0.400 had the need to develop a great aerodynamic efficiency to complete their maneuvers and, given the immediacy of the maneuvers, a huge power to overcome the inertia given the drastic reduction of friction resistance due to lower air density. The object moved in a precise portion of the sky "the rapid evolution that led him to cover an arc of about 15 degrees" this means that to remain within a specific sector the damping of the inertia acquired with its velocity cues was in practice entirely at the expense of the engine which obviously had to have very high levels of power, but, a fundamental thing, that could be delivered in a very short time.

That object certainly had a truly powerful propulsion system.

The only way to get such a result is that "the Matheson Machine" had the reactive lifting capacity, meaning that the machine itself was also the thruster, thus using the flying technique for settings.

Aerodynamic negative trim (less alpha) in acceleration with increasing angle with increasing speed, suction dorsal at full intake, maximum propulsion regime.

Positive aerodynamic trim (more alpha) during deceleration with extended use of the propulsive power acting on the barycentric axis to obtain a rapid damping of the inertial and kinetic values, in practice what in daily jargon is defined prosaically "engine braking", which in this case would result in a reversal of the propulsive-carrier in order to be used as an aerodynamics brake.

The demonstration could be found in the description made by the witness in the first visual contact with the object "I saw an oval, a disc-shaped object from which that smoke came out", this is the classic perspective description of a disk inclined with respect to its axis of symmetry, evidently at that moment the object was in full acceleration and was supplying the maximum power.

Based on the statement "I think, however, that the object was a few miles away" and "Looking around through 25 miles of water my horizon was the sea." We could hazard, based on a very simple calculation that the distance of the flying saucer from the witness it was between 21 (12.6 NM, nautical miles) and 23 (12.7 NM) kilometers admitting a height of the cirrus between 8 and 12 kilometers at that distance an object of resolution comparable to that of a New Zealand florin (diameter 31 millimeters) kept at the distance of an arm should imply a real diameter around 700 meters (?), very unlikely measure, this means that the witness saw the object moving "perspective" on the background of the cirrus clouds but that the share was very lower than that of cloud formations.

Let's take as a reference the statement "It was great, I think, as the biggest Pan-Am airliners and I think it was also at the same altitude." And "... there were cirrus stratified at high altitude almost vertically. The object moved in that area of sky above sunset and its glow, but under these high clouds ... ".

The biggest airliners of the time flying in that sector of sky were the four-engine Lockheed Constellation and Douglas DC-7.

We note that the maximum tangency share of the Lockheed L-049 Constellation was 7430 m with an operating altitude of around 6000 m while that of the Douglas DC-7 was 12000 m with a service altitude of 8650 m, that the length and opening dimensions wing of the Constellation were:

Length = 29m; Wing span = 37.5 m;

while the DC-7 measures were

Length = 33 m; Wing Span = 35.8 m;

We can therefore argue that the share of aircraft approaching the threshold of runway 21 of the old Whenuapai Airport while flying over the Gulf of Hauraki was not higher than 9000 ft (about 3000 meters and in this case the air density is much greater, 0.99 - see table below) and this brings the probable diameter of the object to 100 m (328 ft) quite in accordance with the statement "I estimate it was a very large object, hundreds of feet in diameter". Unfortunately it is necessary to point out that this last indication of the witness contrasts with the previous one because it is clear that the biggest Pan Am airliners of the time had dimensions in the order of 30x30 meters, that is they were three times smaller than the enormous machine described by Matheson. So the most logical conclusion is that the witness overestimated the size of the object - which is more than normal having to evaluate the dimensions without any reference point in the background and without knowing the dimension, so the distance at which the object was located .

Now, as we can see, we are fully back in the ufology case that offers thousands of cases concerning circular machines with a diameter of around 30 meters.

In this case, while remaining in the bed of exceptional performance we can lower the values ​​of power needed to more understandable limits, I would say "more human".

And so if we change the diameter of the machine and take it to 30 meters with a ratio of 1: 9 (3.5 meters) we find that with a base area of 706 square meters we have a total volume of little more of 823 cubic meters, with a total mass of about 143 tons and a mass density of 173 Kg/cubic meter.

In this case, the demand for power to keep the device in a linear flight at over five thousand kilometers per hour would have been decidedly less: about 824,000 hp.

Obviously, as the size decreases, all the necessary power values also decrease, even if a lower level means greater air density which leads directly to a higher coefficient of friction and resistance of form, resulting in a higher value of the coefficient of resistance to progress (Cd or Cx).

Since the power increases with the cube of speed we find that to maintain the same speed (remember? "Covered a distance of miles in as many seconds") in a "local environment" with a density of air more than doubled, the power demand remains however very tall, even if it has a vehicle three times smaller.

Technical-historical overview of the "Matheson Machine" - As we have been able to evaluate the "the Matheson Machine" probably exploited an extremely advanced technology, a construction technique based on very light materials and extremely resistant to thermomechanical stresses, an exotic propulsion system fueled with fuels that even the current technology would not be able to to manage in safety and perhaps not even to produce, an internal logistics capable of saving the crew (if present on board) the heavy torment of the sudden accelerations, positive and negative deriving from the equally sudden maneuvers that the device carried out at high speed.

In short, a dream machine for our era, but that in 1957 was something that seemed to have come straight out of the pages of a science fiction novel.

To better understand, let's see what was the technological top of the means of transport in the middle of the last century.

These were the most technologically advanced land vehicles in the year 1957:

The fastest motorcycle in the world was Johnny Allen's Triumph, which had conquered the world record the previous year, reaching a speed of 343 km / h on the measured route of the salt lake of Bonneville (Utah) with a propeller that delivered 100 HP.

The technical level of the Grand Prix bikes.The most powerful bikes in the 500cc class delivered between 65 and 72 HP.

On four wheels the fastest vehicle in the world in 1957 was John Cobb's Railton Mobil Special,

A tapered vehicle driven by two huge 24-cylinder Napier Lion V11D aircraft engines delivering 2960 bhp. On September 16, 1947 Cobb had reached the speed of 634.3 km / h again on the measured basis of Bonneville (Utah).

On the other hand, the maximum expression of road racing motoring, the Formula One of the time was the 1957 world champion Maserati 250F driven by a 6-cylinder engine that delivered 240 HP.

On the water the fastest and most advanced vessel in the world was a special hydroplane equipped to beat the world speed record on the water. It was called Bluebird K7 and was driven by a myth of speed records, the Englishman Donald Campbell. It was equipped with a 1300 kg / boost and 1830 HP Vickers Beryl jet engine. On the measured basis of the Coniston Lake in England it had reached 384.7 km / h.

In the air instead the fastest aircraft was the McDonnell F-101A Voodoo that - piloted by the major Adrian E. Drew - on December 12th 1957 in the sky of Edwards AFB conquered the absolute record with a speed of 1943.5 km / h (540 m / s). The Voodoo was propelled by two Pratt & Whitney J-57 turbojets with a 78 kN x 2 afterburner, ie approximately 113,000 HP.

This rapid overview of vehicles capable of offering the best performances in the various sectors, present on the planet in 1957, allows us to understand with some ease the technical abyss that separated the official technique from the Matheson Machine, an object that, if considered in terms declared by the witness, is difficult to place in a line of technical progress ordered, leaving the place only for two possibilities: 

1) This whole story is false and has been disclosed by the referent only for anxiety of protagonism or for some other reason.

2) The story is true and then deserves proper attention.

In the first case, one wonders why someone should have invented a story like this. For what reason? For what purpose?

Certainly in 1957 the Cold War was at its peak, consequently USA and USSR they confronted the global chessboard on any terrain, including that of mass conditioning in the framework of the extensive actions of psychological warfare.

Certainly the secret services of both sides have designed and implemented programs that simulated UFO cases to cover experiments and attacks of various kinds.

All this has undoubtedly produced a relapse on public opinion within which many mythomaniacs and exalted of various kinds (I think to the contacters, for example) have received the input that allowed them to amplify, as the waves produced by a stone that falls into a pond, this kind of conditioning over ever larger sections of the population.

But if we think of the entity and the vastness of the UFO phenomena, that extended on a time span ranging from 1947 to the '10s of the new millennium, we do not struggle to understand that throughout this period of time something extremely powerful must have acted at a level global with evident fallout also in the social sphere, something to make the skirmishes of the "psyop" (psychological operations) put in place by the two superpowers, a child's play, seem.

It is evident that if we do not want to continually fall back into the obsolete hypothesis ETH (Extra-Terrestrial Hypotesis) and TH (Teerestrial Hypotesis) we must find alternative concepts that allow at least to technically frame the achievement of such high flight performance at that precise moment in history. facing a total lack of preparation by the official technique.

Excluding therefore that the two superpowers protagonists of the Cold War, in 1957 possessed the technical skills and the know-how to make similar devices, all that remains is to formulate the classic series of questions that underlie every investigation: who, how, where, when and why.

Obviously the answers can be multiple, to the point of satisfying any expectations.

In this analysis, I just tried to make sense of something that, looked with the eyes of normal, of rational has very little and I did it using the inferential method with the use of numerical quantities, which although hypothetical, provide a vague idea of the magnitudes associated with the phenomenon, analyzing it as reported by the witnesses.

Footnote - The New Zealand florin has a diameter depending on the year of coining between 28.58 and 31 mm.

- In 1957 the Pan Am fleet consisted of Douglas DC-7B (36 m wingspan), Lockheed L-049 Constellation (37.5 m opening a.) And Boeing 377 Stratocruiser (43 m wingspan).

RR

Bibliography

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Flying Saucer Review no.2 March-April -1958

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Renato Vesco - I velivoli del mistero - Mursia 1969

Renato Vesco - Private correspondence.

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